Снимка: БДЖ

Разхищението, наречено БДЖ

Обществена тайна е, че Българските държавни железници (Холдинг „БДЖ“) открай време работят на загуба. Причините за това са много, но водеща е пълната липса на ефективно управление на парите в дружеството. Затова ежегодните дотации от държавния бюджет под формата на субсидии и капиталови трансфери идват като манна небесна за БДЖ. Въпреки милионите левове, които се вливат в компанията, няма индикации скоро тя да излезе на печалба, нито пък да предложи транспортна услуга, конкурентна на жп превозвачите в останалите страни от ЕС.

 

“Реформа“, изглежда, е непознат процес за мениджърския екип на БДЖ. Компанията от години е затънала в многомилионни дългове, които практически е невъзможно да бъдат изплатени със собствен ресурс. Причината е проста – отлив на пътниците с ⅓ през последните години, който води след себе си до драстично намалени приходи от продажба на билети. Тук се намесват и българските данъкоплатци, които редовно дотират железницата.

 

От междинния доклад на БДЖ за първите шест месеца на 2020 година се вижда, че компанията има обща задлъжнялост в размер на 176 млн. лева. Сумата намалява спрямо декември 2019 г., когато Министерски съвет опрости всички задължения на Холдинг „БДЖ“ към държавата.  Така, вместо да ускори реформите в компанията, правителството приложи куха схема, от която губи единствено бюджетът, тоест данъкоплатците. Непогасени остават обаче всички останали задължения на холдинга към кредитори и други компании. Тях БДЖ (и индиректно – държавата) ще продължи да изплаща посредством ежегодните финансови инжекции.

 

Все повече държавни пари за все по-губещ жп транспорт

Парадоксално, но факт: колкото повече пари от държавата получава железницата, толкова повече загубите се увеличават. През 2009 година общите приходи на Холдинг „БДЖ“ възлизат на 527 млн. лева. От тях 355 млн. лева са от продажба на билети и превоз на товари, което е 68% от всички финансови постъпления за годината. Останалите 172 милиона лева (32%) са дошли от държавната субсидия.

 

Десет години по-късно, през 2019 г., ситуацията е диаметрално противоположна. Общите приходи на БДЖ са 356 млн. лева, като постъпленията от продажби са се стопили до 169 млн. лева или иначе казано 47% от всички парични постъпления на групата за годината. Останалата част 175 млн. лева (53%) влиза по сметките на БДЖ като държавна помощ. Така само за период от десет години самостоятелните приходи, реализирани от Холдинг “БДЖ“ отчитат двоен спад. В същото време точно обратното се случва с държавната субсидия, която през 2019 г. дори е по-висока с 4 млн. лева спрямо тази отпреди 10 години.

Колкото по-назад в годините се връщаме, толкова по-очевиден е процеса на трайно намаляване на собствените приходи на БДЖ за сметка на субсидиите. През 2004 г. държавната субсидия е била 59.8 млн. лева, година по-късно средствата достигат 82 млн. лева, а през 2015 година – 180 млн. лева. От 2016 г. до 2020 г. финансовата помощ запазва един и същ размер от 175 млн. лева. През 2021 година обаче тя отново е увеличена и достига внушителните 190 млн. лева. Другата държавна железопътна компания – НКЖИ, която поддържа железопътната инфраструктура в страната, също получава сериозни финансови инжекции от бюджета – субсидия за 2021 година от 195 млн. лева плюс още 140 млн. лева за капиталов трансфер.

 

За да се добие още по-ясна представа за мащаба на отпусканите държавни средства за железницата би било полезно да се направи паралел с други пера от бюджета на България. Така например, парите за жп транспорт през 2021 година са съпоставими с целия бюджет на съдебната власт. Последният е 880.3 млн. лева спрямо 634.6 млн. лева за жп компаниите. За култура пък са заделени 245 милиона лева или близо ⅓ от парите за БДЖ и НКЖИ.

 

Интересно е да се проследи за какво се харчат обществените пари, които двете жп дружества получават. От отчета на НКЖИ за 2019 г. става ясно, че компанията е изразходвала държавната субсидия за „погасяване на разходите за персонала“. Капиталовият трансфер пък е бил изразходван за ремонт, рехабилитация и изграждане на обекти от железопътната инфраструктура. В годишния доклад за дейността на БДЖ през 2019 г. липсва каквато и да било информация за какво са похарчени получените публични средства. Факт е обаче, че въпреки милионите левове дотации БДЖ традиционно приключва отчетната година на минус.

 

През 2019 година холдингът е обявил загуба от 17.1 млн. лева. Тя е по-малка от тази през 2009 година, когато дружеството е приключило годината с загуба от 19.8 млн лева, но въпреки това тенденцията за отрицателно салдо на компанията се запазва. НКЖИ от своя страна приключва 2019 година на плюс.

 

Една от потенциалните причини БДЖ да работи на загуба, а НКЖИ на печалба е заради факта, че холдингът плаща наем на НКЖИ за използване на гаровите здания, както и за това, че влаковете се движат по релсите. От финансовия отчет на НКЖИ за 2019 година става ясно, че Холдинг „БДЖ“ ѝ е платил общо 45.2 милиона лева или близо ¼ от приходите от билети (за 2019 г.) за инфраструктурни такси и за използване на електрозахранващо оборудване.

 

За съжаление чувствително подобряване в качеството на железопътните превози в цялата страна не се усеща през последните няколко години, въпреки милионите левове държавна субсидия. Междувременно, в обществото се създава усещане за неглижиране на жп транспорта от страна на държавата. Това се потвърждава от данните на Евростат от 2017 г., според които българите са най-неудовлетворени от качеството на жп услугите, които получават спрямо останалите държави от ЕС.

 

Също през 2017 година анализът “The 2017 European Railway Performance Index“ на Бостънската консултантска група недвусмислено определи жп транспорта в България като най-опасният от общо 25 изследвани страни на стария континент. Авторите на доклада правят също обобщено заключение, че колкото повече пари се инвестират в жп транспорта на всяка страна, толкова повече се повишава качеството на предлаганата услуга. Това очевидно не се отнася за България, защото тук колкото повече държавна субсидия се налива в БДЖ, толкова реализираните приходи от жп транспорт се стопяват.

 

Снимка: БДЖ

Не всичко е сиво

Освен с проблемите, БДЖ може да се похвали с прилагането на т. нар soft мерки за привличане на пътници. От пет години насам в подвижния състав на БДЖ са включени няколко вагон-бистра, които предлагат храни и напитки на пътуващите. Към момента услугата се предлага само по направленията София-Варна и София-Бургас, както и по теснолинейката Септември-Добринище. Плановете са с модернизирането на подвижния състав на железницата броят на този тип вагони у нас да се увеличи поне двойно. Само преди седмици по най-натоварените линии в страната тръгнаха и първите два от общо десет чисто нови локомотиви „Сименс“, закупени от БДЖ (вижте повече за тях във видеото).

 

 

Приложението “Радар“ пък е друга иновация в посока дигитализацията на жп услугите у нас, която БДЖ и НКЖИ съвместно анонсираха в края на миналата година. От една страна то позволява на железопътния превозвач да има по-добър контрол над движението на влаковете в цялата страна в реално време, а от друга пътниците могат лесно да проверяват местоположението на влака, който ги интересува.

Наред със всичко това от БДЖ отчитат подобряване в точността на предлаганата услуга, като за първото полугодие на 2020 година закъснелите влакове над 5 минути в крайна гара са с 2 хил. по-малко в сравнение със същия период на 2019 година. Поетапно се въвежда и новата билетоиздаваща система, която към момента работи в 96 гари. Очакванията са през 2021 година тя да обхване всички жп гари в България.

 

Какво следва за БДЖ?

Жизненоважната финансова помощ, благодарение на която БДЖ все още съществува е регламентирана от договора за осигуряване на задължителна обществена услуга (ЗОУ), който беше подписан през 2009 година. Сключеният контракт между Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и Холдинг “БДЖ“ обаче изтича през 2024 година. След това държавата ще трябва да проведе нов конкурс, чрез който да избере или сегашния, или нов железопътен превозвач.

 

На теория това отваря „прозорец на възможността“ за чужди компании, които да кандидатстват да поемат управлението на българските железници – в Европа има много жп превозвачи с излишен подвижен състав. Това би сложило край на ерата „БДЖ“. На практика обаче подобно развитие изглежда фантастично на този етап.

 

Една мярка, която във всеки случай би подобрила управлението на българските железници – дори и те да останат държавен монополист – е по-добрия синхрон между Холдинг „БДЖ“ и НКЖИ, които са две различни дружества. Първото отговаря за подвижния състав, а второто поддържа железопътната инфраструктура. През последните години двете компании инвестираха значителен ресурс, в посока модернизация и подобряване на предлаганата услуга, но е необходима още много работа, за да може жп транспорта в България поне да се доближи до този в развитите европейски държави.

Снимка: БДЖ

В противен случай ставаме свидетели на продължаващо с години пилеене на държавни средства за губещи предприятия и е възможно да се стигне до парадокс, при който има модернизирана и пригодена за високоскоростни влакове железопътната мрежа в страната, но няма подвижен състав, който да отговаря на съвременните изисквания или обратното.

Кристиян

Кристиян

Казвам се Кристиян Юлзари и съм ученик в Английска езикова гимназия „Гео Милев“ Русе. Пиша материали за sCOOL Media от една година. Още от малък съм много любопитен и любознателен. За мен журналистиката е страст и огромно удоволствие. Това е трибуна, която има силата да променя. Вярвам, че младото поколение можем да променим медийната ситуация в България и да върнем престижа на журналистическата професия.
Кристиян